Si pensa troppo spesso all’alta velocità ed altre diavolerie e si dimenticano le Ferrovie. Eppure una mobilità alternativa e sostenibile è possible. Ho scoperto questa associzione e trovo la loro attività oltre che utile anche molto romantica e letterarie.
Da sempre la ferrovia ha ispirato arte e letteratura, ha messo in contatto le persone ha permesso lo sviluppo dei territori e sui binari sono tantissime le avventure e le storie che si sono raccontate. DallaLocmotiva di Guccini all’Omicidio sull’Orient Express.
I binari possono dire ancora la loro e aiutare a creare un turismo ed una mobilità sostenibile.
L’associazione Co.Mo.Do ha indetto la giornata naizonale delle ferrovie dimenticate. Il 1 Marzo in tutta italia si sovlgeranno diversi eventi.

Il 23 Febbraio un convegno interessantissimo per saperne di più su come impiegare le ferrovie in maniera intelligente e sostenibile

[HTML5]

ROMA, 23 Febbraio 2009

CONVEGNO NAZIONALE ‘FERROVIE E PAESAGGIO’

Sede della Società Geografica Italiana, Villa Celimontana – ore 14.30

SCOPI E OBIETTIVI DEL CONVEGNO
Albano Marcarini, urbanista
Presidente di CoMoDo (Confederazione per la mobilità dolce)

1. L’incontro, organizzato da Italia Nostra, dalla Società Geografica Italiana e dall’Associazione Italiana Greenways, sotto l’egida di CoMoDo, parte da alcune riflessioni sull’osservazione del paesaggio dal finestrino di un treno, ma soprattutto su come si è modificato nel tempo questo atteggiamento, e vorrei dire, su come si è indebolito. Il paesaggio visto dal treno, un tempo, se non uno dei motivi del viaggio, almeno era un corollario gradito; oggi pare un aspetto indifferente, preoccupati come siamo di impiegare alla meno peggio il tempo ‘morto’ di uno spostamento. Si lavora al computer, si maneggia il telefonino, ci si trastulla coi videogiochi, si sfogliano una rivista o un quotidiano, ci si addormenta. Pochi o nessuno sembrano realmente interessati al paesaggio che scorre accanto. A volte chi fissa il finestrino, fissa il vuoto.
Certamente i treni d’oggi non agevolano. Le chiusure ermetiche dei finestrini tolgono ogni contatto con l’esterno. Questo isolamento rende l’interno ferroviario un ambiente asettico, che potrebbe stare a livello del terreno come alla quota di un aereo, lo priva di quella ‘umana’ e diretta relazione con ciò che succede nel mondo esterno e questo è un primo distacco dal paesaggio. Forse abbiamo ancora tutti presente certe scene che sono entrate nell’immaginario collettivo della ferrovia: i saluti dal finestrino, il carico delle valigie, gli scappellotti di ‘Amici miei’, Don Camillo che dal finestrino riassapora gli odori della pianura del Po.

dal Gentes a piedi o in bici sono pochi minuti – Scarica l’invito [PDF 3,54 Mb]

[HTML6]

– Leggi Il resto

2. Le stesse ferrovie, specie le linee ad alta velocità, sembrano estraniarsi dal paesaggio, lo rifuggono nascondendosi in lunghe gallerie, si proteggono dietro barriere fonoassorbenti, probabilmente efficaci ma molto discutibili sotto il profilo estetico e soprattutto in grado di obliterare ogni residuo scorcio visuale. Si dice sia il prezzo che si deve pagare per mitigare il loro impatto, per assecondare le proteste ambientaliste. Forse stiamo arrivando a un estremo, laddove l’imperativo di diminuire i tempi di percorrenza, nelle autostrade come nelle ferrovie, comporta un totale dispregio del territorio attraversato. Può essere che, in futuro, i nostri viaggi in ferrovia avverranno dentro involucri metallici probabilmente velocissimi ma del tutto privi di finestrini? In Francia pare che le linee ad alta velocità di ultima generazione tengano conto di questo paradosso e, attraverso opere d’arte di grande effetto scenico, attraverso tracciati meno penalizzanti sotto il profilo visivo, cerchino di mitigare un tragico scollamento fra infrastruttura e territorio.

3. O forse, ed è un dubbio che mi assale sempre di più, è il paesaggio che non merita più di essere osservato? Forse i nostri gusti, le nostre abitudini sono mutate? Di fronte alle colline toscane, di fronte alla rupe che regge Orvieto, di fronte al lento vagare del Tevere alle porte di Roma preferiamo il display riflettente del cellulare o la copertina patinata di una rivista. L’immagine virtuale vince alla grande sull’immagine reale. La potenza del virtuale, che apparentemente ci pone tutte le immagini del mondo a portata di un tasto, è tale che anche la bellezza di un paesaggio reale, tangibile, visibile viene sopraffatta. Può essere che ormai abbiamo acquisito, abbiamo metabolizzato tutte le immagini possibili e nulla ci stupisce di più?

4. Ma può anche essere il paesaggio stesso la causa di tanto disinteresse. Forse è degradato al punto da non costituire più attrazione? Certo, solo casualmente un progettista di una linea ferroviaria cerca il ‘bel’ paesaggio. Anzi, al contrario, sono le periferie, le zone industriali, i fondovalle i ‘luoghi’ delle ferrovie. Ma in generale si sa che il paesaggio, soprattutto nei suoi quadri generali, ampi, di grande panoramicità, cambia con ritmi lentissimi e noi non riusciamo a percepirli se non nell’arco di parecchi anni da un’osservazione all’altra. In altre parole, il paesaggio quotidiano ci sembra sempre uguale, a meno di improvvisi sconvolgimenti. Non è dunque il paesaggio a fare difetto, siamo noi che abbiamo dimenticato di guardarlo.

5. Il mio convincimento è che non esiste più una educazione all’osservazione del paesaggio, il piacere di osservare i luoghi e i territori, riconoscerli con i loro nomi, apprezzare i panorami che variano, le luci e le ombre, le diverse prospettive di un caposaldo geografico visto da un mezzo in movimento. Se non si legge non si comprende. Guardare fuori dal finestrino senza parlare la lingua del paesaggio è un gesto assolutamente innocuo, come veder scorrere segni di un alfabeto a noi incomprensibile. Ovviamente ciò accade, purtroppo, non solo da un finestrino di un treno, ma anche quando si decide di sopprimere un’area verde, di incoraggiare l’abusivismo, di deturpare le coste e le montagne. È abbastanza evidente che di ciò che non conosciamo abbiamo timore – sotto altri aspetti è la stessa sensazione che si prova di fronte allo scontro di culture e di civiltà – e dunque tendiamo a rifuggere o a sopprimere, specialmente se l’interlocutore è debole e ha armi spuntate. Non osserviamo, non amiamo il paesaggio dunque lo offendiamo sempre più spesso, come tutte le cose che ci vengono a disprezzo.

6. Occorrerebbe lanciare una campagna per una nuova educazione al paesaggio. Un ruolo che la nostra rete ferroviaria ‘minore’ potrebbe svolgere con grande efficacia e risultati. I ‘treni del paesaggio’ potrebbero avvicinare le giovani generazioni alla conoscenza e all’apprezzamento dei luoghi e anche una linea abbandonata, se recuperata con intelligenza, potrebbe diventare un museo del paesaggio all’aria aperta, un percorso lineare di conoscenza da uno spalto privilegiato, riservato alla mobilità dolce.

7. Questi i contenuti sui quali vorrebbe interrogarsi la prima sessione del Convegno di Roma, non a caso intitolata ‘Uno sguardo dal finestrino’ e che sarà preceduta dai saluti dei presidenti di Italia Nostra Giovanni Losavio e della Società Geografica Italiana, Franco Salvatori. Ne saranno partecipi: Stefano Maggi, accreditato storico delle ferrovie presso l’Università di Siena, portando l’esempio di un servizio ferroviario – il Treno Natura – che in Toscana si prefigge proprio questi scopi; Massimo Bottini, architetto, che rilancerà la campagna di Italia Nostra, dedicata ai ‘paesaggi sensibili’; e Giuseppe Prosperi, insegnante, che ha dedicato al paesaggio ferroviario un lungo viaggio invernale sulle ferrovie appenniniche e uno splendido libro.

8. La seconda sessione del Convegno, introdotta da Giulio Senes, vicepresidente dell’Associazione Italiana Greenways, riprenderà temi a noi molto cari. Così come esiste un paesaggio visto dall’interno di una carrozza ferroviaria, esiste anche un paesaggio in cui il treno, la ferrovia, è protagonista e diventa elemento di arricchimento o di disturbo del contesto. Il pensiero corre subito al problema dell’impatto ambientale delle nuove linee ferroviarie ad alta velocità, soprattutto se commisurato al più discreto inserimento nel paesaggio delle vecchie linee ottocentesche. Naturalmente, in quest’ultimo caso, si tratta anche di infrastrutture che hanno conosciuto una lenta e progressiva metabolizzazione, durata ormai più di un secolo, ma è indubbio che la studiata iscrizione di quelle ferrovie nel segno orografico di molti territori, l’aspetto ‘civile’ e armonico degli edifici di servizio – dalle più grandi stazioni al semplice casello di guardia – la scelta di impiegare nei manufatti e nelle opere d’arte materiali connaturati ai luoghi ha reso un grande beneficio e un apprezzamento estetico che oggi nessuno può negare. Stiamo evidentemente parlando di quelle ferrovie che non sono entrate violentemente nelle città con i loro alti terrapieni o che hanno scardinato le linee delle coste marine – mali questi sui quali anche i nostri avi progettisti non hanno saputo porre rimedio – stiamo parlando delle linee che attraversano ordinatamente campagne e vallate, o che scalano ardite le montagne, come la Roma-Pescara o la Terni-Sulmona-Carpinone. Stiamo parlando delle piccole ferrovie della Sardegna e della Calabria. Stiamo anche parlando di tutto il patrimonio rotabile che è poi l’essenza di un paesaggio ferroviario, quello che su un’altra scala arricchiva da bambini il nostro plastico: locomotive, carrozze, impianti fissi, rimesse, stazioni ecc.

9. Noi riteniamo che il patrimonio ferroviario storico, il suo capitale fisso e mobile, che è stato parte della nostra vicenda moderna di Nazione, che è stato frutto di ingegneria innovativa, che ancora segna molte parti del nostro territorio non debba essere abbandonato e dimenticato. Forse non avrà il credito e l’altezza culturale di un grande dipinto, di una celebre chiesa, di un palazzo ma è certamente qualcosa che è entrato fortemente nella vita di tutti noi e di molte generazioni che ci hanno preceduto, nel bene e nel male. Noi pensiamo che il ‘paesaggio ferroviario italiano’ debba essere salvaguardato, recuperato e valorizzato in qualità di bene culturale. È un enunciato forte che, credo, il nostro incontro di Roma dovrà fortemente condividere e sostenere.

10. Con il progetto di legge 1140, CoMoDo, grazie alla sen. Anna Donati, aveva presentato nella scorsa legislatura, una prima proposta relativa al riuso dei sedimi delle linee ferroviarie definitivamente abbandonate sotto forma di piste ciclo-pedonali, alla loro concessione agli Enti pubblici, all’idea di uno schema generale di rete di mobilità dolce, fondata proprio sull’impiego di questo patrimonio che, ricordiamo, si aggira oggi intorno ai 5600 km in tutta Italia. Era una possibilità per mantenere viva la memoria e la testimonianza ancora tangibile di una vecchia ferrovia, quando non più riattivabile, era una risorsa da riprendere nell’idea di costruire una nuova rete di percorsi ‘verdi’ alternativi alla rete stradale veicolare, assolutamente urgente constatati i rischi che l’utenza cosiddetta ‘debole’ (ciclisti, pedoni) è costretta a subire ogni giorno sull’asfalto. Ora questo intento si è fermato e occorre ripresentarlo nella legittima sede parlamentare arricchendolo però di un contenuto non solo pratico (il riuso) ma anche culturale (la consapevolezza del valore di un patrimonio infrastrutturale storico). Potrebbe essere un documento condiviso, un appello, una ‘carta’ o un altro atto quello che scaturirà dalla Tavola Rotonda che chiuderà la giornata di Roma e alla quale sono chiamati molti dei Presidenti (o chi per essi) delle associazioni che fanno parte di CoMoDo.

11. La seconda sessione avrà interventi molto qualificati: di Vincenzo Guarrasi, geografo dell’Università di Palermo; di Andreina Ricci, archeologa dell’Università di Roma Tor Vergata. Aldo Tarquini e Pietro Bertelli invece ci metteranno a conoscenza di un’interessante esperienza progettuale esperita sulla linea ferroviaria Terni-Sulmona.
Farà da introduzione alla Tavola Rotonda coordinata dalla giornalista RAI, Anna Longo, l’estratto audio dell’intervento di Marco Paolini, tenuto alla Stazione Topolò/Postaja Topolove nel luglio 2004. Si tratta dell’evocazione diretta, nello stile dell’autore, della memoria della ferrovia fra suoni, rumori, odori, sapori, distanze percorse e distanze subite, contatti e separazioni, territori di ferrovie lontane e vicine, quotidiane o periodiche.
Sono stati invitati alla Tavola Rotonda: Antonello Alici, Segretario Generale di Italia Nostra; Vittorio Cogliati Dezza, Presidente Legambiente; Renato Covino, Presidente Aipai; Andrea Falzone, Consigliere giuridico del Ministro dell’Ambiente; Franco Iseppi, Vicepresidente del Touring Club Italiano; Salvatore Italia, Presidente Arcus Spa; Fulco Pratesi, Presidente onorario WWF Italia; Annibale Salsa, Presidente Club Alpino Italiano; Franco Salvatori, Presidente Società Geografica Italiana.
Si tratta di un palco di tutto rispetto e dal quale, attraverso un dialogo diretto fra interlocutori certamente ispirati dal tema, ci attendiamo risposte costruttive e un possibile piano d’azione. Alla giornalista di Repubblica Cinzia Dal Maso, il compito, a noi gradito, di presiedere ai lavori della giornata.

Si ringrazia il Narratore audiolibri – www.ilnarratore.com per il materiale audio concesso durante la tavola rotonda Ferrovia bene culturale? Tutela e valorizzazione: il ruolo delle associazioni e il compito della politica, introdotta dal monologo di Marco Paolini alla Stazione Topolò/Postaja Topolove nel 2004.

Scarica l’invito [PDF 3,54 Mb]

Il Sergente nella neve

Il Sergente nella neve